ЖД транспорт в ВЭД. Особенности и преимущества

02.02.2019

Вторым видом транспорта по грузообороту в сегменте международной торговли (исключая внутренние перевозки, которые не являются темой данной статьи), является железнодорожный транспорт.

Он развился не так давно в историческом масштабе – первые железные дороги появились в 1825 году в Англии, в 1830 году в Америке, в 1837 в России (напомню, морской транспорт появился в 3 веке до нашей эры). Но это были локальные железнодорожные маршруты, которые связывали основные торговые или пассажирские маршруты той или иной страны. До создания глобальной железнодорожной системы было еще далеко, взрывообразное развитие железных дорог случилось в 1880-1890 гг. Да и текущая, действующая железнодорожная система имеет урезанно глобальный характер, так как железнодорожными путями реально соединить только транспортные системы стран одного континента. На сегодняшний день прокладка трансконтинентальных железнодорожных путей не представляется возможной. Хотя спрос на трансконтинентальные ж/д перевозки, как кажется автору данной статьи, имеется. Но даже писатели фантасты и фантастические фильмы (а так же официальный печатный орган РЖД «Гудок») не указывают на то, что трансконтинентальные железные дороги будут созданы когда-то в обозримом будущем. Возможно, дело сдвинется с места с изобретением принципиально нового движителя, но это, видимо, будут уже не железные дороги. Развитию железных дорог, и не только российских, мешает так же родовая болезнь этого вида транспорта: несовместимость стандартов транспортных систем разных стран и бюрократические формальности, в том числе стран, являющихся транзитными для данной конкретной перевозки.

Взять хотя бы ширину колеи железнодорожных путей разных стран. В СССР, а позднее в Российской Федерации и странах СНГ, применяется ширина ж/д колеи равная 1520 мм, в Европе и Китае ширина ж/д колеи составляет 1435 мм, а в Индии 1676 мм. Если рассматривать железную дорогу как объединяющий в основном Евразийский континент вид транспорта, даже этой технической проблемы хватает для существенного тормоза в развитии свободного железнодорожного сношения стран континента. Перевозка Шанхай – Гамбург – Антверпен (основной глобальный коридор движения товара) в данный момент возможна с двойной сменой колесных пар подвижного состава. Массу бюрократических формальностей, которые возникнут при трансевразийском железнодорожном сношении, в рамках данной статьи измерить не представляется возможным. Но проблемы начинаются уже с языковых барьеров.

Преимуществ данного вида транспорта два. Мы живем на Евразийском континенте, где существует самая удаленная от морского побережья точка земли. Водный транспорт, даже в сочетании море-река, не способен обеспечить снабжение и товарооборот с такими отдаленными территориями. Доставка груза в самую удаленную от морей точку, это конечно гипербола, но проблемы водного вида транспорта при доставке товаров вглубь континента существуют. Давайте рассмотрим на примере нашей страны: Беломоро-Балтийский канал, Волго-Донской канал. Такие гиганты сооружались, чтобы немного расширить ареал водного вида транспорта. Железнодорожный транспорт таких проблем (в рамках континента) не имеет, вы можете отправить груз из Шанхая в Пензу или обратно без каких-либо перегрузов в пути. И в Шанхае, и в Пензе есть железнодорожная станция, груз выйдет из Шанхая через погранпереход Забайкальский и по Транссибу будет доставлен в Пензу, нет проблем.

Скорость перевозки железнодорожным транспортом в настоящий момент не превышает скорости перевозки водным транспортом. Имеется в виду средняя, непиковая скорость перевозки, так как теряется время на сортировку грузов на узловых ж/д станциях. Но имея в виду, что железные дороги прокладывались по кратчайшим маршрутам между двумя точками, в том числе через горы (туннели), можно предположить, что двигаясь с одинаковой скоростью, можно попасть из точки А в точку Б быстрее, чем по воде. И тут вспоминается эскадра адмирала Рождественского, которая шла из Санкт-Петербурга во Владивосток по морю 7 месяцев, да так и не дошла. «Она утонула» ©. Печально.

Железнодорожный транспорт немного дороже водного вида транспорта. Наш пример Шанхай – Санкт-Петербург несколько не корректный, поэтому возьмем цену на перевозку все того же 40 футового контейнера по маршруту Шанхай-Москва. В настоящий момент стоимость данной перевозки составит 2500 usd.

Габариты грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, жестко лимитированы существующей инфраструктурой. Грубо говоря, можно принять за габарит ширину и высоту крытого вагона 2770 (2780) мм на 3000 мм при длине 14 000 мм.

Из-за различия в статистической отчетности разных ведомств, из-за погрешности в понимании экспортно-импортных операций в данной статье и в статистике, можно предположить, что удельный вес железнодорожного сообщения со странами дальнего зарубежья составляет 32,45 % от общего грузооборота РФ и составляет 398 млн. тонн.

Резюмируем. Отправка груза из пункта А в пункт Б в любой точке мира требует предварительного профессионального анализа. Обращайтесь к нам, мы выберем оптимальный вид транспорта и в кратчайшие сроки выполним ваш заказ. Средний срок доставки груза из Шанхая в Москву в данный момент составляет 2,5 недели.