Сообщение Отраслевые решения и примеры работ. появились сначала на A1Trade.

Сообщение Примеры работ и отраслевые решения. появились сначала на A1Trade.

Аутсорсинг ВЭД – это закупка товара за рубежом, номинированным вами агентом ВЭД, с доставкой в Россию и таможенным оформлением, с дальнейшей передачей товара клиенту в форме предусмотренной договором (бывают разные формы договоров).

Смысл аутсорсинга ВЭД в период 2003-2017 г, был максимальный уход от таможенных платежей. Тогда это называлось оптимизация ВЭД. Конец всему этому бизнесу положила, как ни странно ФНС, федеральная налоговая служба. Слухи о том, что будет «как в Европе» ходили с 2014 года, когда ФНС запускала программу перекрестной проверки налоговых деклараций в автоматическом режиме АСК НДС.

Казалось бы, причем здесь ввоз товара из- за рубежа и налоговые декларации НДС. Дело в технологии оптимизации таможенных платежей, которая здесь не раскрывалась. Она эта технология, основана на налоговых разрывах, то есть неуплаты, в том числе и НДС (и в основном НДС). А так как грузовладельцу нужно сдавать декларацию по НДС, то документы с «рисованным», переданным, но не уплаченным НДС, не проходили проверку АСК НДС. По результатам проверок, то что не было уплачено при таможенном декларировании, доначислялось грузовладельцу (бенефициару сделки). Такая ситуация, когда при имеющихся дополнительных расходах на оптимизацию, как таковой оптимизации не происходило, вызывала удорожание товара за счет доначисленных ФНС налогов и пеней по ним. В силу налогового законодательства, оптимизация таможенных платежей, была возможна до конца 2017 года. Так как возмещение НДС возможно в течении 3х лет и период не охваченный АСК НДС все время сокращался (это так называемый бумажный период).

Так же к кризису схемы оптимизации таможенных платежей привели и действия ЦБ РФ. Не всегда конечно оправданные, по расчистке банковского сектора. Банки являлись, и до сих пор являются, агентами валютного контроля и без участия банков в выводе валюты за рубеж, схема оптимизации таможенных платежей не работала.

Ну скажем не участие, а содействие, либо бездействие, за определенный процент.

Во что же сейчас, то есть с начала 2018 года, трансформировался аутсорсинг вэд? В данный момент, исходя из определения данного выше (если его расширить), доставка под ключ означает – возмездное оказание услуги по закупке товара за рубежом, под заказ клиента, с последующей доставкой и таможенным оформлением, итогом данной услуги является товар на складе клиента с пакетом отгрузочных документов.

Возникает вопрос, зачем нужен посредник при взаимодействии с зарубежным контрагентом. Есть несколько обоснований этому моменту. Если ваша компания является специалистом в своей области, эта деятельность приносит прибыль. Весь прочий функционал, который необходимо будет надстроить для осуществления ВЭДа (например, вам нужны иностранные комплектующие в производстве), будет являться непрофильным активом и будет увеличивать постоянные издержки предприятия. Надстройка заключается в дополнительной нагрузке на бухгалтерию. Возможно, нужно будет принять в штат еще одного бухгалтера, оборудовать рабочее место. Нужен будет сотрудник, который занимается логистическими и таможенными вопросами в компании. Так же нужно принять на себя таможенные и банковские риски, связанные с ВЭД. Если руководитель, который контролирует направление ВЭД в компании сам не разбирается, хотя бы в общих чертах в международной торговле, то в итоге деятельность такой надстройки будет давать только удорожание продукции по сравнению с доставками товара отданным на аутсорсинг.

Компании, которые занимаются в данный момент аутсорсингом ВЭД, это те же брокеры, которые занимались оформлением товара по рискам (если успели перестроиться и не попасть под каток смены парадигмы в 2014-2017 годах). Они обладают огромным опытом взаимодействия с таможенными органами и знанием таможенного законодательства. А так же экспортного законодательства стран контрагентов. Внутреннего налогового законодательства. Экологического законодательства. Валютного законодательства. Законодательства в области сертификации товаров. Обладают программным комплексом автоматизации ВЭД.

Можно возразить, если доверить груз логистической компании, они тоже обладают знаниями в международной логистике. Точно, обладают. Но в логистических компаниях на простой вопрос, из-за глубокого разделения труда (а также, текучки кадров, большого объема работ), вы получите ответ, через неделю, а может и не получите вообще. И самое главное, как ни странно, все логистические компании, работают с грузовладельцем как с профессионалом в логистике. Хотя реальная ситуация как раз обратная, грузовладелец (профессионал в своей нише, а не в логистике), хочет решить свои проблемы с логистикой привлекая профессионалов из логистической компании. Что бы груз сдвинулся с места с помощью логистической компании, вам нужен профессионал по логистике у себя в офисе. Мы пришли туда, откуда только что вышли.

Здесь опять нужно уточнить, разницу между логистической компанией и компанией оказывающей услуги по аутсорсингу ВЭД. Вся разница в закупке товар за рубежом. Логистическая компания осуществляет перевозку купленного вами товара по вашему поручению. Аутсорсинговая компания (агент ВЭД если хотите) сама закупает товар и делает доставку.

Если для взаимодействия с логистической компанией, требуется профессионал у себя в офисе, то взаимодействие с компанией, которая занимается аутсорсингом ВЭД потребует двух профессионалов, скажете вы. Нет, не верно. Так как вы, как владелец, заказчик или человек принимающий решение по закупке товара, будете разговаривать на одном языке с сотрудником аутсорсинговой компании. Вы можете поставить цель по расходам на комплекс услуг по ВЭД в процентах к стоимости товара, например, и времени на доставку и вас поймут и этого будет достаточно. То есть сотрудник в офисе грузовладельца отвечающий за закупки товара за рубежом будет тратить совсем немного времени на контроль, что не мало важно.

Акцент на связке стоимости доставки кстати не случаен, чем быстрее скорость доставки, тем она дороже, авиатранспорт, как рассмотрено в других статьях, самый быстрый, но дорогой. Делайте правильный выбор! Удачных внешнеторговых операций.

Сообщение Аутсорсинг ВЭД, развитие в России. Часть 3. появились сначала на A1Trade.

С началом увеличения рынка внешней торговли и  его регулирования, возник вопрос о минимизации таможенных платежей со стороны бизнеса, а со стороны регулятора, ГТК (государственный таможенный комитет) на тот момент, вопрос сбора причитающихся пошлин и налогов с товаров.

Например, для упрощения администрирования сбора платежей, одно время вводилась сетка Ванина. Это определенная сумма пошлин в зависимости от вида и количества товара в транспортном средстве.  Вопрос решался изменением наименования товара. Были различные типы загрузок транспортного средства, первый ряд товаров дешевые, далее дорогие, тем самым при таможенном досмотре инспектору предъявляли дешёвый товар первого ряда загрузки (товар прикрытия). Более дорогие товары были глубже (ни о каких мобильных инспекционно-досмотровых комплексах речи не шло!). Соответственно таможня отвечала на эту схему ввоза составлением списков товара прикрытия, при декларировании которых, срабатывала мера по минимизации рисков – 100% досмотр. Другая ситуация, когда груженые контейнера приходили на нужный СВХ, ночью товар выгружался и вывозился. Утром декларировали порожние контейнера. Это длилось достаточно недолго, схемы была закрыта усилением контроля за деятельностью СВХ.

С 2003 года государственным таможенным комитетом, разработана, или вернее сказать, принята во внимание конвенция по упрощению и гармонизации таможенных процедур Всемирной таможенной организации (Киотская конвенция, ред. 1999 г.). Которая была обличена в России в виде Приказа ГТК России № 1069 от 26 сентября 2003 года « Об утверждении концепции системы управления рисками». С этого момента и до конца 2017 года начался огромный период в истории внешнеэкономической деятельности РФ, который можно назвать оформление по рискам (хотя самые близкие к таможне компании могли оформляться и ниже риска).

Сутью новой системы управления рисками (СУР) являлось снижение тотального административного контроля над всеми участниками ВЭД. Таможня самостоятельно, учитывая статистику, разрабатывала профили риска. Документ который сначала был на бумаге, позднее в электронном виде, и описывал событие – таможенный риск. Вероятность несоблюдения таможенного законодательства Российской Федерации и меры необходимые для минимизации рисков. Что бы было понятно, при декларировании таможенному органу товара, изделия прочие из пластмасс с кодом ТНВЭД 3926909709, страна происхождения Китай с ценой ниже 4.5 доллара США за кг, срабатывает риск – досмотр товара и запрос дополнительных документов и сведений. То есть сам риск для таможенного органа, низкая стоимость товара относительно базы данных, мера по минимизации – запрос документов и досмотр. Это пример ценового риска, так же есть риски по компаниям декларантам, по фирмам однодневкам, по перевозчикам, товары дефицита, товары профицита, общероссийские риски, региональные риски, срочные риски, их суть понятна из названия.

Начиная примерно с этого времени, появляются компании, которые находились в связке с СВХ или таможенным постом, предлагавшие услуги по оформлению товаров по рискам. Или, самое интересное, ниже риска, имеется ввиду ценовые риски. Ведь цена товара при оформлении, налоговая база, влияет на размер таможенных платежей и значит и на стоимость товара в рознице. Это и была первая форма аутсорсинга ВЭД. Владельцы торговых компаний или интернет магазинов, занимались заказом товара за рубежом, все остальное брали на себя фирмы, которые занимались аутсорсингом ВЭД, тогда общее название таких компаний было брокер.

Привезти товар на брокера, привезти товар на контракт брокера, кинуть товар на контору брокера, растаможить на брокера, вот к чему сводился ВЭД в период с 2003 по 2017 год. Так как рынок перегревался, СВХ или ПЗТК (порты) просто не заключали договора с компаниями объем груза которых был меньше определенного, например, 200 контейнеров в квартал.  Появляются многочисленные посредники, которые перепродают услугу аутсорсинга, фактически они ничего не делая, но имея контакт с одной или несколькими фирмами при СВХ и перекидывая документы и платежи от реального грузовладельца на фирму брокера, прибавляя свою комиссию. Иногда реальный грузовладелец оформлял свой груз через цепочку таких посредников, через 2-е, 3-е руки, наценка каждого была примерно 1000-1500 долларов США, но экономия на таможенных платежах была колоссальная, никто не разбирался в плюс минус тысяче долларов за контейнер.

Как происходило подобное оформление, финансовые и транспортные схемы, можно разобрать отдельно в другой статье. С 2010 года, с задержкой примерно может быть в год и с кульминацией году, так в 2014м, была в ходу так называемая «Белорусская» и «Казахстанская» схемы. Когда товар следовавший в Россию, оформлялся по рискам Белоруссии или Казахстана, они были существенно меньше Российских, думаю на порядок меньше. Таким образом, даже с учетом затрат на логистику (товар должен был прибыть в Белоруссию или Казахстан и далее вернуться в Россию, затрат на транзакции, товар обходился дешевле, с учетом экономии на таможенных платежах. У этих схем были конечно свои риски, как, впрочем, были риски и у российских схем с оптимизацией платежей. Можно рассмотреть эти риски отдельно,  с точки зрения ретроспективы.

Сообщение Аутсорсинг ВЭД, развитие в России. Часть 2. появились сначала на A1Trade.

Российская Федерация является правопреемником Союза ССР,  в СССР, внешне экономическая деятельность являлась одной из функций государства. Внешне экономическая деятельность в СССР осуществлялась через профильное Министерство внешней торговли (еще ранее народный комиссариат, с добавлением либо усечением функций и тд). А так же ряд подчиненных импортно-экспортных образований Совтрансавто, Совфрахт, Совторгфлот, Аэрофлот и тд. Внешнеторговые расчеты осуществлялись государством через Внешторгбанк СССР. Структура импорта и экспорта СССР определялась государством.

С момента выхода РСФСР из СССР и образования Российской Федерации, начался процесс либерализация ВЭД и в 1991 году, Указом Президента РСФСР от 15.11.1991 N 213 “О либерализации внешнеэкономической деятельности на территории РСФСР” этот процесс был закреплен законодательно.  В 1993 году были приняты Таможенный кодекс РФ и Закон о таможенном тарифе, в дальнейшем принимались подзаконные акты, но законодательный скелет просуществовавший до 2010 года включительно, был оформлен. С 2010 года, с момента образования Таможенного союза, по мнению автора,  нормативные акты в области ВЭД и таможенного дела просто переписываются от имени Таможенного союза, а далее с 2018 года от имени Евразийского экономического союза.

Вспомним ситуацию в стране в конце 1991 года, любая фирма либо предприниматель мог начать заниматься ВЭДом, но знаний и главное регулирования в этой области не было еще два года. Таможенные органы и органы банковского надзора еще не существовали, либо существовали в зачаточном состоянии для формального контроля государственных внешнеэкономических сделок и контроля пассажирского потока в страну и из страны.

Мало того, у граждан новой России не было денег для начала полноценной международной торговли. На этом этапе предприниматель сам выезжал за рубеж с товаром Российского производства, пользовавшегося спросом за рубежом, как правило это были сопредельные страны, Турция, Польша, Китай. Реализовывал эти товары на рынках данных стран и закупал товар, отсутствующий в России. Как правило это товары народного потребления, одежда, обувь, сигареты, мелкая бытовая техника, чтобы буквально на себе привезти все это обратно. Это явление получило название «челночество», а первые участники ВЭД соответственно назывались «челноками». С появлением первоначального капитала, заработанного таким образом, увеличивались товарные партии и появился спрос на транспортные и брокерские услуги (т.к крупные партии товара нужно оформлять в таможенном плане). Так же, напомним, что с 1993 года действует первый таможенный кодекс РФ, упорядочивший порядок прибытия и убытия товаров и транспортных средств в РФ.

В то время, начало 90х годов, перевозки осуществлялись по всей видимости, на остатках логистической системы еще СССР. В настоящее время нет ни одной (возможно одну найти все таки можно) транспортно-логистической компании, основанной в 1991, 1992, 1993 годах. Минимум что есть на рынках это 1999 год, возможно это отголоски кризиса 1998 года, когда курс рубля упал в 5 раз. Соответственно компании, которые имели валютную дебиторскую задолженность, обанкротились.

Даже нынешнее РЖД, это МПС СССР, реорганизованное в 2003 году. Но возможно массовое появление транспортно-логистических компаний именно в 1999 году, связано с ростом цены на нефть. Хотя скорее всего эти два фактора наложились друг на друга. Кризис стер старые компании с рынка, но с ростом цены на нефть, количество валюты в стране повышалось и стало возможным осуществлять закупки товара за рубежом. Ведь   ориентировочно до 2008 года (а может быть и позже) рынок после дефицита 80х годов оставался пустым. По свидетельствам очевидцев торговли 2000- х тысячных годов, любой товар привезенный в Россию, обязательно немедленно продавался с огромной наценкой, до 100 %. Сейчас это звучит дико, наценка 10 % на импорт, со всеми рисками, в наше время норма и считается хорошей.

Получается, что массовая внешнеэкономическая деятельность в более – менее приличных объемах началась с 2000 года (1998 год кризис, 1999 год начало роста цен на нефть, 2000 год начало выхода из кризиса 1998 года).

Можно выделить этапы периодов становления внешнеэкономической деятельности в РФ, 1991 – 1993 год – челночный период, 1993-2000 – темные года, становление, 2000 год – наши дни, современная логистика, которая так же может быть разбита на под этапы.

Сообщение Аутсорсинг ВЭД, развитие в России. Часть 1. появились сначала на A1Trade.

Внутренние размеры 40-футового контейнера повышенной вместимости составляют:  ДШВ  12032мм х 2347мм х 2684мм, максимальная нагрузка 26 640 кг. Но столько обычно не грузят, так как с весом самого контейнера в  4150 кг общий вес составит колоссальные 30 790 кг. А, как мы уже знаем, конечная доставка груза в контейнере осуществляется автотранспортом, и эта цифра превышает разрешенные нагрузки на ось транспортного средства. Реально, в зависимости от специфики груза, в 40-футовый контейнер затаривают 19-23 тонны груза. Размеры стандартной фуры равны ДШВ 13500 мм, 2440 мм, 2500 мм с допустимой загрузкой  – 23 тонны.

Итак, основной подвижной состав автомобильного транспорта на международных направлениях –это тягач и прицеп. В просторечии их называют  фура, тент или трак (от англ. Truck – грузовик). Есть даже такое выражение: FTL – полная загрузка, LTL – сборная (неполная) загрузка машины. Груз находится в прицепе. Основные параметры прицепа описаны выше. Есть некоторые вариации на тему, как-то высота прицепа. Чем она выше, тем больше  дополнительный объем. Параметры тягача нас не интересуют, нужно только знать, что бывают двухосные и трехосные тягачи, тем самым снижается нагрузка на каждую ось. Если вес близок к максимально допустимому, существуют специальные программы упаковщики, которые размещают груз в прицепе определенным образом по введенным параметрам, чтобы избежать перевеса на каждую ось.

При перевозке объемных грузов используются так называемые сцепки. Это тягач с тентованным кузовом плюс прицеп. Общий номинальный объем груза  – 110-120 м3.

При дальнейшей перевозке контейнеров, прибывших  ж/д или морским транспортом до склада, используется открытая платформа (тягач плюс платформа). На жаргоне она называется площадка. На площадку входит 2*20-футовых контейнера, 1*40-футовый контейнер или 1*20-футовый контейнер.

Конечно, существует огромное множество прочих вариантов грузового автотранспорта. Они  делятся по грузоподъемности (0.5 тонны, 1 тонна, 1.5 тонны, 5 тонн, 10-12 тонн), по виду груза (лесовозы, зерновозы, цементовозы, автовозы, цистерны) и т.п. Но в основном в международной перевозке используются: первое – фура, второе – сцепка, третье – площадка.

Всю остальную экзотику под некий уникальный груз можно посмотреть по параметрам в справочнике логиста. Автомобильный транспорт передвигается по дорогам, соответственно, для пересечения границы, таможенных и прочих формальностей, нужно организовать, усилиями двух сопредельных стран, некие «ворота», которые бы пропускали транспорт в двух направлениях. Такими «воротами» являются МАПП – международные автомобильные пункты пропуска.

Организационно МАППы устроены следующим образом: канал для пассажирского транспорта и легковых автомобилей, канал для грузовых автомобилей. Каждый канал в дальнейшем разделяется на ячейки или слоты, где каждое транспортное средство проходит пограничный, таможенный и прочие виды контроля. Далее идет нейтральная территория, и опять слоты, но уже сопредельной страны и опять таможенный и пограничный контроль. После всех формальностей вы попадаете на сопредельную территорию. Таким образом, прохождение границы может занять некоторое время. Особенно перед  длительными праздниками, когда поток и груза, и туристов увеличивается. В это время очередь на границе может растянуться на несколько дней. Нужно иметь этот момент в виду при планировании отгрузки.

Основные пункты пропуска в Европейской части России (мы обсудили, что основной поток груза автотранспортом  – это Европа – РФ):

• на границе с Финляндией: МАПП Брусничное, Торфяновка, Светогорск.
• на границе с Эстонией: МАПП Ивангород, Куничина гора, Шумилкино.
• на границе с Латвией: МАПП Бурачки, Убылинка.

Так как Беларусь входит в ЕвразЭс (единое таможенное пространство), то можно пересечь границу через белорусские пункты пропуска: Григоровщина, Урбаны, Каменный лог, Бенякони, Козловичи. Здесь перечислены наиболее крупные МАПП, есть еще много мелких МАПП. Так же они бывают чисто пассажирскими или  чисто грузовыми.

МАПП  – это  двухсторонний пункт пропуска, поэтому иногда идет путаница в названиях. Например, пункт пропуска Ваалимаа и Торфяновка  –  это один и тоже пункт пропуска Ваалимаа / Торфяновка, но с Российской стороны это Торфяновка, а с Финской  – Ваалимаа.

Завершая, отметим, что с использованием автомобильного транспорта в 2018 г. было  перевезено в импортно-экспортном направлениях (оборот)  11 млн. тонн груза.

Сообщение Особенности комплектации груза и автоперевозок появились сначала на A1Trade.

Профессиональными водителями в России работают около 5 млн. человек. Это огромный рынок труда, отсюда зарегулированность международной автомобильной перевозки – каждая страна защищает  свой рынок труда. Количество международных автоперевозок  регулируется разрешениями на грузовую перевозку между двумя договаривающимися странами. Например, Германия и Россия обменялись разрешениями на 2019 год в количестве 10 000 штук. Это означает, что 10 000 российских машин могут перевезти груз из Германии в Россию и обратно, а соответственно 10 000 немецких машин тоже имеют возможность перевезти груз по тому же маршруту. Оператором по выдаче разрешений на международные автоперевозки является АСМАП.

Нужно отметить, что перевозчики прибалтийских стран (Литва, Эстония, Латвия и меньше Польша, Беларусь), пользуясь своим географическим положением транзитных стран и имея на руках разрешения на международную перевозку (на жаргоне они называются «дозволы»),  делают перевозки в два этапа.

Например, первое разрешение из Германии в Литву  и второе разрешение на перевозку из Литвы в Россию. Сначала машина (по первому разрешению) физически прибывала из Берлина (Гамбурга, Мюнхена, Кельна) в Вильнюс, грузилась в другую фуру и уезжала в Россию (по второму разрешению).

Несколько лет назад машина не только выезжала из Вильнюса в Россию, но и происходила так называемая замена документов в дорогу, но это уже история не о перевозках.

Чистая автоперевозка рентабельна в основном, конечно, если нет альтернативы на расстояниях до 4000 км. Таким образом, с учетом основных грузовых маршрутов, сформировалась  ниша автомобильного транспорта в импортно-экспортном сношении России на маршруте Европа – Россия (в основном Москва). Грузы из географически «дальних» стран Европы, таких как Италия, Испания, Португалия, Голландия, Бельгия, Великобритания можно отправлять, и мы это успешно делаем,  морем.  Грузы из/во Францию, Германию, Польшу, Чехию, Словакию идут  в 90% случаев автомобильным транспортом.

Есть, конечно, маршрут Шанхай – Урумчи – Хоргос – Алматы – Москва. Но эта автоперевозка обойдется примерно в  10 000 долларов США только  за транспортные услуги.  Можно сравнить эту цену с аналогичной перевозкой железной дорогой (см. предыдущую статью) –  выходит намного дороже. По этому транспортному коридору попадают в Россию  одежда, обувь, товары с высокой налоговой нагрузкой в России. Они оформляются (в таможенном плане) в Казахстане и следуют на всевозможные рынки Москвы, такие как Садовод, Южные ворота и реализовываются за наличные оптом, а далее расходятся по всей стране.

На отрезках, рентабельных для автоперевозок, стоимость доставки стандартной фурой (здесь и выше по тексту имелась в виду стандартная фура) составляет около 1 евро за км пути. Если мы определились, что основное направление международных перевозок автотранспортом – это Европа-Москва, то и цены нужно фиксировать в евро. Получается, что перевозка Берлин-Москва должна стоить в районе 2000-2300 евро. Естественно, чем дальше заказчик находится от непосредственного перевозчика, тем дороже для себя он приобретет ту же  перевозку через так называемых экспедиторов.

Отметим, что у нашей компании прямые договора с прибалтийскими перевозчиками (заметьте их географическое выгодное положение!). И в стоимости комплекса услуг по закупке и доставке товара (аутсорсинг ВЭД!) эти расходы выставляются NET-NET – за что купил, за то и продал.

Сообщение Перевозки автотранспортом появились сначала на A1Trade.

Температурный режим, если он необходим при авиа перевозке, нужно указывать отдельно и за это может браться дополнительная плата! Данные вносятся в авианакладную.

Интересна система продажи авиафрахта крупными  авиакомпаниями. Фрахт продается оптом крупным логистическим операторам, которые уже, в свою очередь, продают фрахт в розницу. К примеру, у нашей компании заключен договор с крупнейшим логистическим оператором фрахта на маршруте Пекин – Домодедово, Пекин – Шереметьево.

В связи с этим наблюдаются колебания цен на авиафрахт, в зависимости от загруженности конкретного борта. Например, мы встречали цены на перелет Пекин – Шереметьево 1.2 доллара США на + 500 и 1.15 доллара США на + 1000 кг. Можно предположить, что стоимость фрахта растет на вылеты в предпраздничные дни, когда грузоотправители пытаются отправить товар, например, до Нового года, Рождества или Китайского нового года. Кстати, праздничные дни в Китае будут освещены отдельной темой.

Так же на стоимость фрахта влияют мировые цены на авиатопливо. При повышении цены вводится (а если она присутствует, повышается) топливная надбавка к авиафрахту.

Будьте бдительны, планируйте вылеты в предпраздничные дни заранее!

Статистики именно по импортным  грузам,  прибывающим в  Россию авиатранспортом,  нет в публичных источниках. Но можно предположить по косвенным данным, что около 1 млн. тонн импорта попадает в Россию именно авиатранспортом.

Импортные грузы, прибывающие авиатранспортом, как ни странно, это, в основном, запасные части для самолетов, т.к. парк авиакомпаний примерно с 2005 г. на 100% состоит из иномарок: Боинг, Эрбас, Эмбраэр. Далее идет дорогая электроника (мобильные телефоны), сетевое телекоммуникационное оборудование, одежда (как правило, брендовая), парфюмерия, косметика, скоропортящиеся грузы (цветы, фрукты, морепродукты, овощи, мясо), наличные денежные средства пересылаемые банками, драгоценности, часы (в основном бренд), почтовые отправления, фармацевтика. Бывают исключения из правил и форсмажорные обстоятельства. Мы встречались с отправкой сцеплений для автомобилей самолетом (останавливался конвейер) и отгрузкой труб чартерным рейсом из Китая для одной газовой компании.

Надеемся, что наша информация поможет вам в том случае, если  возникнет необходимость отправки груза авиатранспортом.

Сообщение Перевозки груза авиатранспортом, часть 2 появились сначала на A1Trade.

Авиатранспорт — самый молодой вид транспорта. Летательные аппараты тяжелее воздуха появились в начале 20го века. Если точнее,  это был 1903 год — полет самолета братьев Райт и 1906 год — полет самолета Альберто Сантос-Дюмона. До этого момента уже более 100 лет  применялись летательные аппараты легче воздуха: всевозможные воздушные шары, дирижабли, но этот период развития воздушного транспорта называется не авиацией, а воздухоплаванием. Россия, как известно, родина слонов, есть данные о полете самолета Можайского в 1882 г. с паровым двигателем, но материальных свидетельств не осталось. Полет закончился, по одним данным, не начавшись, по другим, он все же состоялся, но закончился аварией.

Стартом коммерческого использования авиации можно назвать 1935 год, когда на рынках появился самолет DC-3 с приемлемой дальностью и грузоподъемностью.

Естественное преимущество авиатранспорта —это скорость доставки груза или пассажиров и отсутствие бюрократических формальностей при перевозке над/через территории третьих стран. В настоящее время доставка из Шанхая в Москву может быть осуществлена за трое суток: день на размещение груза на СВХ, день на экспортные формальности, день на перелет и выгрузку с борта судна.

Недостаток авиаперевозок это, в  первую очередь, дороговизна авиафрахта по сравнению с другими видами транспорта. Доставка осуществляется как специальными грузовыми бортами, которые выполняют регулярные рейсы на популярных направлениях с регулярной загрузкой (например, Пекин-Москва, Шанхай-Москва), так и пассажирскими бортами, выполняющими регулярные перевозки. Маршрутная сеть пассажирских рейсов более гибкая и закрывает практически все международные аэропорты России. Плата за гибкость пассажирских перевозок: авиафрахт дороже на 40-50%.

Авиакомпании  продают авиафрахт в зависимости от веса и объема (т.н. объемный вес, 1 м3 = 167 кг) передаваемого к перевозке груза. Существуют градации фрахта: минимальный (от 0 до 49) и далее +50, +100, +300, +500, + 1000 кг.

Чем больше груза вы передаете авиакомпании к перевозке, тем дешевле в долларах за кг получается фрахт.

На примере средней партии товара в 500 кг, авиафрахт на маршруте Пекин – Москва составляет 1.6 – 1.7 доллара США за кг грузовым бортом и в районе 3 долларов США за кг пассажирским бортом. Это и есть плата за гибкость пассажирских рейсов по сравнению с грузовыми рейсами.

Отдельно стоят чартерные перевозки. Чартерные перевозки — это фрахт всего воздушного судна. На практике используется редко и тарификация отличается, она, скорее, почасовая.

Отдельно нужно сказать про грузы, которые принимаются к перевозке  авиатранспортом. Они не должны быть легко воспламеняющимися, не должны содержать масла, любые виды топлива и, что самое интересное, не должны содержать магниты и батарейки.

Некоторые опасные для авиаперевозок грузы, можно все-таки, отправить по воздуху грузовыми бортами, но сделав заранее так называемый DGM, тест опасного груза (примерный перевод).

Если вы думаете, что это все расходы по авиаперевозке, то вы ошибаетесь. По прибытию груза в аэропорт назначения, погрузочно-разгрузочные работы (т.н. ПРР) составят какие-то 15-28 рублей за кг, и у вас будет 2 дня бесплатного хранения (для завершения таможенных формальностей), а далее оплата за хранение будет составлять 8 рублей за кг/день. Еще одной косвенной статьей расходов, будет являться тот факт (если вы купили товар на условиях поставки FOB Инкотермс 2010), что этот дорогущий авиафрахт будет включен в таможенную стоимость товара, в том числе с этой суммы таможней будут исчислены пошлины и НДС.

Продолжение следует…

Сообщение Перевозки груза авиатранспортом, часть 1 появились сначала на A1Trade.

Вторым видом транспорта по грузообороту в сегменте международной торговли (исключая внутренние перевозки, которые не являются темой данной статьи), является железнодорожный транспорт.

Он развился не так давно в историческом масштабе – первые железные дороги появились в 1825 году в Англии, в 1830 году в Америке, в 1837 в России (напомню, морской транспорт появился в 3 веке до нашей эры). Но это были локальные железнодорожные маршруты, которые связывали основные торговые или пассажирские маршруты той или иной страны. До создания глобальной железнодорожной системы было еще далеко, взрывообразное развитие железных дорог случилось в 1880-1890 гг. Да и текущая, действующая железнодорожная система имеет урезанно глобальный характер, так как железнодорожными путями реально соединить только транспортные системы стран одного континента. На сегодняшний день прокладка трансконтинентальных железнодорожных путей не представляется возможной. Хотя спрос на трансконтинентальные ж/д перевозки, как кажется автору данной статьи, имеется. Но даже писатели фантасты и фантастические фильмы (а так же официальный печатный орган РЖД «Гудок») не указывают на то, что трансконтинентальные железные дороги будут созданы когда-то в обозримом будущем. Возможно, дело сдвинется с места с изобретением принципиально нового движителя, но это, видимо, будут уже не железные дороги. Развитию железных дорог, и не только российских, мешает так же родовая болезнь этого вида транспорта: несовместимость стандартов транспортных систем разных стран и бюрократические формальности, в том числе стран, являющихся транзитными для данной конкретной перевозки.

Взять хотя бы ширину колеи железнодорожных путей разных стран. В СССР, а позднее в Российской Федерации и странах СНГ, применяется ширина ж/д колеи равная 1520 мм, в Европе и Китае ширина ж/д колеи составляет 1435 мм, а в Индии 1676 мм. Если рассматривать железную дорогу как объединяющий в основном Евразийский континент вид транспорта, даже этой технической проблемы хватает для существенного тормоза в развитии свободного железнодорожного сношения стран континента. Перевозка Шанхай – Гамбург – Антверпен (основной глобальный коридор движения товара) в данный момент возможна с двойной сменой колесных пар подвижного состава. Массу бюрократических формальностей, которые возникнут при трансевразийском железнодорожном сношении, в рамках данной статьи измерить не представляется возможным. Но проблемы начинаются уже с языковых барьеров.

Преимуществ данного вида транспорта два. Мы живем на Евразийском континенте, где существует самая удаленная от морского побережья точка земли. Водный транспорт, даже в сочетании море-река, не способен обеспечить снабжение и товарооборот с такими отдаленными территориями. Доставка груза в самую удаленную от морей точку, это конечно гипербола, но проблемы водного вида транспорта при доставке товаров вглубь континента существуют. Давайте рассмотрим на примере нашей страны: Беломоро-Балтийский канал, Волго-Донской канал. Такие гиганты сооружались, чтобы немного расширить ареал водного вида транспорта. Железнодорожный транспорт таких проблем (в рамках континента) не имеет, вы можете отправить груз из Шанхая в Пензу или обратно без каких-либо перегрузов в пути. И в Шанхае, и в Пензе есть железнодорожная станция, груз выйдет из Шанхая через погранпереход Забайкальский и по Транссибу будет доставлен в Пензу, нет проблем.

Скорость перевозки железнодорожным транспортом в настоящий момент не превышает скорости перевозки водным транспортом. Имеется в виду средняя, непиковая скорость перевозки, так как теряется время на сортировку грузов на узловых ж/д станциях. Но имея в виду, что железные дороги прокладывались по кратчайшим маршрутам между двумя точками, в том числе через горы (туннели), можно предположить, что двигаясь с одинаковой скоростью, можно попасть из точки А в точку Б быстрее, чем по воде. И тут вспоминается эскадра адмирала Рождественского, которая шла из Санкт-Петербурга во Владивосток по морю 7 месяцев, да так и не дошла. «Она утонула» ©. Печально.

Железнодорожный транспорт немного дороже водного вида транспорта. Наш пример Шанхай – Санкт-Петербург несколько не корректный, поэтому возьмем цену на перевозку все того же 40 футового контейнера по маршруту Шанхай-Москва. В настоящий момент стоимость данной перевозки составит 2500 usd.

Габариты грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, жестко лимитированы существующей инфраструктурой. Грубо говоря, можно принять за габарит ширину и высоту крытого вагона 2770 (2780) мм на 3000 мм при длине 14 000 мм.

Из-за различия в статистической отчетности разных ведомств, из-за погрешности в понимании экспортно-импортных операций в данной статье и в статистике, можно предположить, что удельный вес железнодорожного сообщения со странами дальнего зарубежья составляет 32,45 % от общего грузооборота РФ и составляет 398 млн. тонн.

Резюмируем. Отправка груза из пункта А в пункт Б в любой точке мира требует предварительного профессионального анализа. Обращайтесь к нам, мы выберем оптимальный вид транспорта и в кратчайшие сроки выполним ваш заказ. Средний срок доставки груза из Шанхая в Москву в данный момент составляет 2,5 недели. 

Сообщение ЖД транспорт в ВЭД. Особенности и преимущества появились сначала на A1Trade.